本刊记者 黄深钢 商意盈 王猛／文
作为战略性新兴产业，我国新能源汽车的发展得到了政策的有力支持。
自今年7月开始实施《纯电动乘用车技术条件》国家标准以来，新能源汽车的研发、生产得到进一步规范。
但以混合动力、纯电动汽车等为代表的新能源汽车，在国内市场推广仍处于“卡壳”状态。
推广受阻
说起半年前唯一一次搭乘电动出租车的经历，杭州市民小方仍心怀不满，“那天冒雨去赶飞机，坐了辆电动车，结果刚跑上机场高速路就没电了，我在路边拦车也没拦上。没赶上飞机，倒淋了个落汤鸡，真是悲愤交加。”
“相关规划表明，政府倾向于今后电动汽车用户以城内驾驶为主”，负责研发杭州电动汽车可换电池技术的杭州大有科技发展有限公司总经理汪泉说，“但人们很容易将电动汽车和燃油汽车比较，害怕电力续航里程不足被抛弃在半道，这是实用性的‘硬伤’。”
此外，新能源汽车的市场推广也基本处于“举步维艰”的状态。据了解，在2010年，我国将节能与新能源汽车示范推广城市从13个扩大到25个，北京、上海、深圳、杭州、合肥、长春６个城市同时启动了私人购买新能源汽车补贴试点。
然而，从销售数据来看，当前推广的情况并不乐观。根据中国汽车工业协会统计，2011年，全国销售的新能源汽车仅8159辆。今年一季度，国内纯电动汽车销量只有1830辆，混合动力汽车只有1499辆。无论从销售量还是增速来看，距离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出“到2015年时，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标，还相差遥远。
南开大学教授刘刚说：“目前，国家政策支持重点以大城市为主，试图通过补贴，在大城市向高端人群推广中高端汽车产品，这是不现实的。例如，纯电动汽车动力目前难以保证空调、高速，续航里程也受限，无法满足城市高端人群对舒适度和驾驶速度的要求。”
天津百泰新能源汽车租赁服务公司董事长霍俊奇也认为：“从现有市场实践看，电动汽车目前非常适应小城镇对车辆的舒适度和里程要求并不高的人群。所以，电动汽车发展还应该走‘农村包围城市’的道路。”
杭州市在8月中旬正式运行纯电动汽车租赁项目，首批投放100辆，在未来两年内，杭州希望将其规模增至2万辆。位于杭州余杭良渚文化村的浙江向国汽车租赁有限公司总经理李向国说，由于租赁比较便捷，电动汽车受到了业主欢迎，“但由于充电设施的局限、租赁点只能局限在文化村内，数量做不大。”
路径不清
记者采访了解到，不仅普通市民对电动汽车等新能源汽车“不感冒”，即使是从事新能源汽车整车、部件生产的厂商，不少人对国家目前发布的产业规划也感到迷茫，产业界对新能源汽车的发展路径还存在争议。
一些专家指出，从全球情况来看，欧美等发达国家的纯电动汽车生产类别主要为低速、短途类，真正上公路行驶的是混合动力汽车。但我国目前仍缺乏较清晰的政策指向，致使一些汽车生产厂家花大力气研究混合动力汽车，一些又在全力搞纯电动。搞纯电动汽车的，有些在用铅酸电池，有的又在用锂电池。导致我国新能源汽车行业的技术缺乏整合共享、产业链分散且低效益。
10月10日在浙江长兴召开的“2012中国新能源电动车产业高峰论坛”上，亚洲电池协会秘书长王泽力说，中国的电动汽车应效仿欧美，以专用、低速、短途为突破口，如果过分追求全用、高速、长途的方针，将欲速不达。
但与王泽力主张发展混合动力汽车不同，我国低速电动汽车龙头企业山东时风集团的常务副总经理林连华则表示：“石油总是要枯竭的，发展纯电动汽车是大趋势。”
林连华认为，目前，国内厂商更多的困难和分歧在于电池技术的研发，“国家政策鼓励采用锂电池，给予了补贴，因为大家总以为搞铅酸电池就会污染，其实这是误解，能供应汽车驱动的大容量电池，显然还是铅酸电池技术更成熟，只要监管到位，污染可以避免。但铅酸电池到目前也没获得和锂电池同等的政策地位，致使一些厂家心有疑虑。”
另外，在初级阶段，谁应该是电动汽车发展的主体？国家自然基金新能源汽车产业政策研究项目负责人朱岩梅认为，“在位者”大企业在主流市场上获利颇丰，顾虑巨额前期投入和未来过剩产能，他们从本质上并不愿意接受颠覆性的新技术，而是采取谨慎、观望的态度。
刘刚认为，电动汽车与传统汽车产业不是互补和延展，而是替代，依赖传统车企发展电动汽车，无异于与虎谋皮；而基于电动汽车产品系统性创新的特性，科技创新型企业将成为产业创新整合的主导者。刘刚介绍，目前，在山东聊城、德州、淄博、潍坊、济宁等地，已经初步形成了科技型企业之间密切协作的电动汽车产业集群，一些关键技术和集成均取得了意想不到的突破，然而也是由于政策不明确，投资受限。
何以破局
相关专家和厂商认为，要破解“叫好不叫座”困局，就要进一步加快推进新能源汽车产业发展，政府宜引导市场进一步找准新能源企业的发展定位，并加大扶持力度，做强产业链条。
浙江康迪车业有限公司董事长胡晓明认为，当前新能源汽车面临的“卡壳”现象，根本原因不在于技术和配套没成熟，而是市场定位不准。他认为，电动汽车的发展定位应该是公共交通领域，应当鼓励政府在公共交通领域大量应用纯电动车，在取得大量运营经验的基础上，再逐步完善私家车的“电动化”，避免当前将电动汽车摆在和成熟的燃油汽车一起竞争，然后被“卡脖子”的情况。
业内人士还呼吁政府进一步加大对新能源汽车的扶持。杭州作为“双试点”城市，重点针对如何启动新能源汽车的私人消费市场和相应的新型商业推广模式进行了扶持，但杭州市电力局营销部主任沈百强表示，根据试点工作的财政补贴办法，目前，国家和地方对新能源汽车私人购买的补贴到2012年底截止，补贴政策能否延续，将对电动汽车的发展产生重大影响。
北京理工大学机械与车辆工程学院教授张承宁表示，当前，以电力为主的新能源汽车，仅在制造层面就有电池制造、车身设计、充电保养等多个关键环节，产业链上的上下游企业大至整车制造，小到充电器生产，目前还需深度整合。
“此外，新能源汽车产业的发展不仅需要政策支持，更需要企业方面的配合。例如，充电桩的建设，在哪建、如何获得土地使用权等问题，都需要各方面的协调支持。”张承宁表示。
