通用汽车、福特和克莱斯勒三大品牌曾是美国汽车市场的领导者，但近年来，尤其是国际金融危机发生以来，这一格局发生了很大变化，日系、欧系、甚至是韩系车在美国市场步步为营，美国车企的地位受到极大挑战。

　　另外，全球石油资源日趋紧张，环保要求日益提高，美国开始在新能源汽车领域发力，欲借此重振“汽车老大”雄风，但受新能源汽车的技术以及相关配套设施等方面的限制，新能源汽车在短期内很难实现广泛应用和普及。

政府全面支持

　　美国政府计划到2025年将石油进口量减少1/3，目前美国每天需进口1100万桶石油。因此，大量使用新能源汽车和节能车型将是美国政府达成该目标的重要手段之一。

　　美国总统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖，并将推动新能源汽车发展列入美国国家能源政策。他表示：“我们不能日日夜夜都为能源保障而担忧。”

　　金融危机时期，在奥巴马签署生效的经济刺激计划中，充电式混合动力汽车被作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，紧锣密鼓地出台了一系列强力措施，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，发放消费者购车补贴和进行政府采购。

　　2010年，美国首次将新能源汽车提到国家战略层面，明确提出，到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车。同时，美国联邦政府将以身作则，计划到2012年，联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车，从2015年开始，联邦政府将仅采购纯电动、混合动力或其他新能源汽车作为政府用车。目前，美国政府用车的数量约为60万辆。

　　据了解，美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段。2007年5月初，美国国内收入局调整针对环保车辆的税收优惠措施，规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可享受250~2600美元不等的税款抵免优惠。

　　在行业补贴方面，美国政府通过减轻制造商负担和提高消费者利益等政策加快新能源汽车的推广和应用。据了解，美国政府对新能源汽车产业的补贴政策主要采取税额抵免的办法。

　　对符合补贴标准的混合动力汽车，美国按累计销量对汽车企业进行分类，累计销量达3万辆的，购车者享受50%减税优惠，累计销量超过4.5万辆，购车者享受25%的减税额，累计销售超过6万辆的，购车者不享受减税优惠。

　　而对于插入式混合电动汽车，前25万辆购买充电式混合动力车的车主可以享受7500美元的税收抵扣。

　　美国还设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产，目标是汽车燃油经济性每年提高一倍。日产公司和福特公司分别获得59亿和16亿美元的贷款，成为该基金的第一批受益者。

　　另外，美国还通过“旧车换现金”计划，为新能源汽车消费者提供补贴，通过《2007能源独立与安全法案》，对汽车和零部件生产商提供贷款支持和税收减免。

车企热情高涨

　　在政府的大力倡导与支持下，美国的汽车巨头也对发展新能源汽车热情高涨。

　　美国埃德蒙汽车研究公司资深分析师约翰•奥德尔介绍说，福特和通用都具备生产弹性燃料汽车的能力，即可以使用E85混合燃料的汽车和使用压缩天然气（CNG）作为燃料的卡车和货车。而克莱斯勒则因为金融危机受到重创，在新能源汽车开发方面较为滞后，但是最近，克莱斯勒已经将电动技术作为清洁能源车研发的第一方向，计划2009~2012年期间推出24款新产品，将在2010年生产至少其中一种车型并投放市场，并在2013年以前至少增加三种量产车型。

　　通用汽车在插入式混合动力技术方面具有优势，并计划在氢动力方面加大投入，而在传统混合动力方面具有优势的福特则要进一步加强在纯电动汽车以及插入式混合动力汽车方面的开发力度，并且计划到2020年，新能源汽车的销量比例达到10%~25%。

　　美国能源信息管理局在一份报告中预计，到2035年，美国轻型新能源汽车的市场份额将达到50%。届时，混合动力汽车将占10%的份额，加上轻度混合和重度混合汽车，能占到22%。

　　该报告显示，2008年轻型新能源汽车的市场份额为13%，其中80%是弹性燃料汽车，但在未来，轻度混合动力汽车的份额将逐步扩大。但报告同时也指出，传统能源的有效利用将阻碍弹性燃料汽车、混合动力汽车以及其他新能源汽车的应用和推广。

关键技术尚待突破

　　尽管如此，新能源汽车的制造和普及仍然面临着成本、技术、相关配套基础设施等方面的重重阻碍，短期内难以取代传统燃料汽车的地位。

　　虽然世界上第一辆电动汽车早在1834年就在美国诞生，但是，直到20世纪60年代，电动汽车仍然只占世界汽车保有量的0.1%，主要原因就在于关键技术始终没有突破。

　　同样由于技术问题，美国混合动力车的发展也较为缓慢。2009年，混合动力汽车销售29万辆，仅占美国汽车总销量的2.8%左右。美国加利福尼亚州曾出台规定，要求电动汽车在2003年的销量比例必须达到10%，然而，因为价格昂贵、充电时间长、续航里程短等原因，该计划最终夭折。

　　据了解，新能源汽车在关键技术——电池的稳定性、可靠性以及续航能力等方面还无法达到消费者的正常使用要求，这已经成为制约新能源汽车大规模应用推广的最大瓶颈。电动汽车普遍使用锂电池，而这种电池充电一次就需要五六个小时，即便不开车灯、不用雨刷器，电动汽车也只能跑200公里左右。

　　另外，新能源汽车虽然省油，但电池组使用几年就需要更换，价钱高达数千美元，这笔开支足以抵消省下的汽油钱。同时，由于消费者认知度不够，汽车厂商研发新车型的动力不足，进而导致市场新能源汽车的种类较少，也不利于新能源汽车的广泛普及。

　　此外，动力补给站、维修站等相关基础配套设施的建设还处于起始阶段，也极大限制了新能源汽车的普及和应用。

　　芝加哥投资银行金塞拉集团资深汽车分析师罗伯特•斯图兹说：“充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要，现在美国充电站的建设远远没有达到传统加油站那样的普及水平，如果汽车跑了2个小时后，就要因为到处找充电站而苦恼，其结果是可想而知的。因此，在这种情况下，即使人们再有环保意识，也不会去购买这种费钱又麻烦的汽车。”

　　所以，美国政府也在不断加大研发投入，以求通过技术突破加速产业发展。美国政府已经投入上百亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，以及充电基础设施建设。

　　例如，奥巴马在考察位于加利福尼亚州的一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此，陶氏化学、韩国LG等四家电池制造商宣布了在密歇根州的投资计划，总额达17亿美元，他们相应得到了总额为5.4亿美元的税收优惠。

经验值得中国借鉴

　　分析人士指出，虽然目前中美两国的新能源汽车产业发展现状存在着一些差异，但从整个新能源汽车产业的发展周期来看，美国在新能源汽车产品推广方面的一些做法还是值得我们借鉴的。

　　美国政府对享受补贴的混合动力车制造商的产品销量制定了较为严格的指标。消费者在购买销量小于3万辆的企业生产的车型时不能享受减税优惠，是为了防止一部分企业以生产新能源汽车为名，产品不实现量产就获得消费者购买所产车型得到补贴的资格。在汽车生产企业新能源汽车销量超过6万辆后，其基本上在这一领域实现了产业化，政府补贴的必要性不太明显。这样的制度设计能够把有限的补贴资金用在真正想致力于发展新能源汽车产业的企业身上，对新能源汽车产业的扶持效果会比较好。

　　美国为混合动力车和插入式混合电动汽车制定了不同的补贴标准，可以看出其补贴重心在后者。在美国，仅仅安装BSG系统的混合动力汽车不被视作新能源汽车，这可以看作其对新能源汽车节油效率的高标准，或者说对电动汽车的偏爱。目前纯电动汽车和充电式混合动力车由于在一些关键技术上一直没有取得突破性进展，量产车型与消费者购买量都比较少，所以美国政府对其只设定销售总量的上限，而没有对每个汽车制造商的产量下限做要求。当然，从新能源汽车的技术实现路径来看，电动汽车比混合动力汽车更为先进，也使得电动汽车更容易成为政府补贴的重点。

　　结合中国新能源汽车产业的发展现状来看，由于国内的混合动力车的普及程度远远不及美国，所以不仅要将混合动力车纳入到补贴车型中去，还要为此设定一个较为合适的销量标准。可以规定国内汽车生产企业销售混合动力汽车数量只有在某个区间内才能获得补贴，销量过高或过低都不行。

　　这样可以净化目前国内鱼龙混杂的新能源汽车市场，特别是挤出那些炒作新能源汽车概念，企图骗取补贴的企业。

　　此外，中国在推广电动车之前，应该提前解决充电网络问题，可以采用盈利模式来经营充电网络的架设问题。此外，在售后服务和电池回收等方面，政府也应给予明确的规定，以免造成管理混乱等问题，应利用中国产业升级的契机，全面发展新能源汽车，提高中国未来在这个新兴领域的竞争力。