北京的道路拥堵依然在出行高峰中焦灼，尽管前不久，北京市政府公布了缓解交通拥堵的综合措施，从限量、限行、限牌、摇号、大力发展公交系统等方面做出了具体规定。

　　治堵方案的影响也不仅限于城市交通状况的改善。对于中国的汽车产业来讲，治堵方案无疑是一个不太好的消息，在经历了前两年的迅猛发展之后，中国汽车产业的处境正变得日益艰难。

政策转向

　　中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2010年12月，中国汽车产销分别达到186万辆和167万辆；2010年全年，汽车产销双双超过1800万辆，创历年新高，稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。

　　而之前的2009年也是中国汽车产销量大增的一年，这一年，中国汽车产销量首次突破1000万辆。

　　2009年和2010年中国汽车市场井喷的背后，是国家在2008年国际金融危机、车市受到重创的背景下，连出重拳拉动内需、刺激汽车消费的举动。在购置税减征、以旧换新、汽车下乡、节能汽车优惠补贴等刺激政策的激发下，国内汽车消费热情空前高涨。

　　然而，汽车产业的迅猛增长并不能掩盖产业结构不合理与结构性产能过剩的风险。与此同时，汽车产销高速膨胀为大城市带来的交通拥堵、空气污染以及能源安全问题也接踵而至。

　　以石油供应为例，发展改革委有关人士介绍，2009年中国石油对外依存度达到53%。2010年国内石油消费继续快速增长，1~10月份进口原油1.98亿吨，同比增长20%。预计2010年石油对外依存度将接近55%，石油安全面临的形势更加严峻。

　　随着金融危机的影响日益消减，以及汽车产业相关问题的日益显现，在2010年即将结束的时候，汽车产业的相关政策发生了明显的变化。

　　财政部日前决定，到2010年12月31日为止，购置税减征、汽车下乡及汽车以旧换新三大汽车鼓励政策执行完毕。而于2009年才推出的节能汽车补贴政策将延续。

　　此前，北京缓解拥堵系列政策出台，政策由过去的“不限制拥有”一百八十度掉头，每年限发24万个牌照免费摇号上牌，意味着2011年北京新车和二手车市场规模将骤然大幅萎缩。这无疑是从国内最大的终端消费市场层面给汽车产业来了一脚刹车。

　　2010年，北京的停车费也将大幅上涨。而在国内最近的一次成品油调价中，北京93号汽油每升的价格已“破7（元）”，以2011年北京上涨后的停车费计算，一辆百公里油耗10升的家用小汽车每百公里油资、停车费、过路费等费用相加极有可能将逼近百元。届时，1公里1元钱的用车成本使车主可以直接将汽车的里程表换算为“支出表”。

　　用车的高成本时代悄然而至，这必然会对汽车的需求产生重大影响。

痼疾难除

　　汽车业前几年曾被列为产能过剩的行业，而近两年，汽车产量猛增，产能过剩的情况更加严重。

　　盖世汽车网近日针对50家（跨国公司30家，国内本土企业20家）一级汽车零部件供应商所做的调查显示，预计2011年增长在5%以下的占12%，增长在5%~10%的占60%，增长在10%~15%的占20%，增长在15%以上的占8%。这意味着业界预测2011年中国汽车市场产销达到2000万辆的可能性很大。

　　随着相关政策的转向，汽车的需求会在一定程度上得到抑制，产能过剩的风险将会进一步加大。

　　国家发展和改革委员会官员指出，在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。

　　对于汽车产业来讲，转变发展方式，由大到强，才是规避产能过剩风险、提高行业竞争力的根本途径。

　　“越来越多地不靠政策，按照市场导向基本规律发展产业，这个产业才有希望。无论在困难还是发展顺利的时候，我们的企业都要经过市场春夏秋冬的考验。”机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会第六届理事会理事张小虞表示。

　　将汽车产业由大做强，仍然面临着一些难题，这是在中国汽车产业长期的发展过程中形成的。

　　首先，汽车产业结构不合理。如今，几乎所有的跨国汽车企业都将中国当作最重要的市场。但在繁荣的“数量”之下，中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除，产业结构调整任务依然艰巨。跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业，无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身高端的企业。

　　据媒体报道，北京治堵措施公布后，一些跨国汽车巨头在海外的股价应声下落，这无疑从一个侧面证明了中国汽车市场已经成为跨国汽车巨头主要的利润来源。

　　尤其是在新能源汽车领域，当前，美国、德国、日本等汽车发达国家的企业均投入巨大的研发实力，并辅以国家层面的政策支持。如果我们陶醉在国内传统内燃机汽车市场巨大的规模上欣欣然，就会拿着低价报酬替别人背着沉重的能源和土地包袱，在汽车“再次发明”的产业转型中再次落后，再次落入产业链低端的夹缝。

　　据了解，中国节能与新能源汽车产业化基础较弱。目前在中国市场销售的乘用车车型中能够达到中国第三阶段油耗限制标准的车型较少。2009年排量1.6升以下的乘用车销量中达到第三阶段油耗限制标准的仅有50万辆，约占7%。新能源汽车也面临一系列的问题，产品、电池、价格等不能完全满足消费者需求。电池、动力、控制系统关键零部件研发尚需要进步。

　　同时，自主品牌发展面临严峻的生存环境问题。这些年来，自主品牌发展虽然有长足进步，但是总体上讲，自主品牌实力不强，面临较大的竞争压力。一是技术创新能力不强，关键技术领域缺乏自主知识产权，企业研发费用投入不足，缺少研发人员，缺乏技术经验积累；二是自主品牌整体上缺乏忠诚度、美誉度；三是研发、制造、管理水平与国外企业差距较大。

出口路难

　　“北京汽车限牌可能会引发连锁反应，导致国内其他城市为应对交通堵塞，采取包括限制购车在内的调控措施，这对汽车业已经膨胀的产能将产生巨大的压力。将逼迫我们的汽车企业加快国际化进程。”商务部机电和科技产业司副司长支陆逊表示。《中国青年报》报道了支陆逊在不久前举行的中国客车行业发展研讨会上对于中国汽车业出口趋势的预测。

　　在汽车产能大国德国，有60%~70%的汽车都是出口，日本的出口量则达到70%~80%。而中国，年销1800多万辆汽车，却是个汽车出口小国。

　　支陆逊表示，根据国内消费环境的变化，现在这种低成本的竞争扩张，将来要继续走下去是有困难的，这就让中国车企“走出去”成为未来的一个趋势。

　　中国汽车出口从2001年开始起步，到现在经历了三个阶段：2001~2008年是快速增长阶段，整车出口年均增长速度将近60%；2008年、2009年是快速下滑阶段，经过金融危机的冲击，汽车整车出口连续15个月出现负增长；2010年至今，则呈现恢复性增长趋势。

　　然而，增长趋势的出现并不意味着中国汽车的出口将从此一帆风顺，相反，中国汽车的出口正面临着越来越大的挑战。

　　支陆逊表示：“‘十二五’期间，中国包括汽车在内的制造业，所面临的环境正在发生一个深刻的变化，我们靠低成本、靠规模扩张的这种优势将要被终结。我们在全国做过一些调查，劳动力成本普遍上涨了5%~10%，有的甚至更高，超过15%，还有各种增值因素，包括原材料的上涨，以及美元的贬值。”

　　在支陆逊看来，中国企业的议价能力很差，现在中国将近60种机电产品出口量全球第一，但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争，也就是国际竞争国内化。“事实上，如果我们行业自己做得好，完全可以在价格上统一，但是我们做不到。所以造成了中国买什么什么贵，卖什么什么便宜。”

　　支陆逊认为，中国汽车出口仍是粗放性的增长方式，企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体也太多，企业的品牌缺失，境外的营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。“我们有很多车，在非洲市场已经引起抱怨了，有大使馆给我们发电报，反映非洲朋友的意见，问我们为什么好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲。”

　　中国出口产品质量差有两方面原因：一方面是价格过低，导致为了降低材料的档次，牺牲了一些中间环节；另一方面是售后服务和培训跟不上。支陆逊表示，中国企业进入国际市场的路径与国外是不同的，人家是先伸头，后伸腿，我们是头先出去，腿还没有迈出去。“在中东地区，国外一个经销商可以给我们五六个品牌做代理，所以中国产品的价格差别，人家全部掌握了。我们境外的营销服务，都是委托给当地经销商，这些经销商还停留在进出口环节，连生产环节都没有进去。很多公司都是皮包公司，倒闭了就完了。”

　　另外，现在国际贸易中的技术性贸易壁垒，已经从发达国家延伸到发展中国家，从单个国家延伸到多个国家联手，从原来一些简单的关税手段延伸到技术性的标准，从产品的低端延伸到高端，这也是影响中国产品出口的一个非常大的因素。

（新华社记者南辰对本文亦有贡献）