本刊记者 梁敉静／文
到了年底，李文（化名）的车险又要续保了。
各家保险公司的电销工作人员从2012年10月起就一直给他打电话，从人保、平安、太保这样的大型保险公司，到各种小型保险公司，他已经不胜其烦。
对于这些公司是如何得知自己的联系方式和车辆信息，李文很好奇，而各公司相关人员的解释是“我们的客户信息都是共享的”。
李文认为，也许自己可以从这种“抢夺战”中获利。
“你们有什么优惠吗？另一家保险公司可是给我打了很多折扣，还送了礼物。”李文开始讨价还价。
“我们可以给您更低的折扣，送汽车保养卡，还有小礼物。”对方开始进行价格攻势。
李文认为，价格的低廉是吸引自己的主要原因，至于后续服务，几家公司都差不多，因此，他最后选择了价格最低的一家公司进行续保。
“其他车主对车险售后服务的‘吐槽’我也听了不少，各家公司都有这样那样的投诉。就像现在选快递公司，既然快递公司的服务都不是很好，那还不如选一个便宜的。”李文对目前保险公司的服务深感无奈。
一直以来，车险市场都是各财险公司的“兵家必争之地”。接近年关，由于业绩压力，原本就激烈的竞争进入白热化阶段。
在车险市场增速整体放缓、销售渠道遭遇瓶颈、产品同质化问题严重的环境下,“价格战”成为了各公司争夺新老客户最主要的竞争手段。
愈演愈烈的“价格战”已经让一些财险公司不堪重负，但在2012年产寿险增速双双下滑及年底的业绩考核压力下，即使面对承保亏损的风险，这样的恶性竞争仍要继续。
“价格战”并非车险行业的唯一问题。近几年来，车险拖赔、惜赔、霸王条款等问题频频曝光，使这一行业饱受诟病。
商业车险急需改革。
现状堪忧
多位受访者对本刊记者表示，过去30多年，我国机动车保险取得了飞速发展，但依然处于发展的初级阶段。保险公司产品开发能力和定价能力有待提高，市场竞争仍以手续费竞争为主，行业数据基础较薄弱，不严格执行条款费率的问题仍然存在。
一是监管机构、行业协会和保险公司的定位不清晰。
由于我国保险业发展还处于初级阶段，虽然《保险法》已经明确，由保险公司拟订保险条款费率，监管机构负责审批备案。但对于涉及社会公众利益的车险产品，行政指导色彩依然较浓重，费率水平基本一致。同时，行业协会拟订的条款和费率主要参考市场少数几家公司，不能全面反映市场整体水平。
二是市场化的条款费率形成机制不完善。
自2006年以来，供各保险公司选择使用的商业车险ABC条款的核心内容没有做过大的调整，基础费率没有按照市场的实际情况重新拟订，现行的条款费率已不能满足人们日益提高的保险需求，也限制了行业的创新和发展。
三是第三方机构拟订条款费率的制度还未建立。
许多国家都通过立法明确由专业第三方机构统计分析行业数据，拟订费率供保险公司参考。通过第三方机构拟定条款费率的制度，在我国还处于起步摸索阶段。虽然《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》规定，由中国保险行业协会拟定协会示范条款和行业参考纯损失率，但组织构成、职责权限、运作方式等制度都还有待进一步完善。
接受记者采访的业内人士均认为，车险费率市场化及行业转型是大势所趋。
改革再启
保监会主席项俊波曾在2012年年初的保险监管工作会议上表示，研究推进费率市场化改革，按照审慎放开的原则，稳步推进以市场化为导向的车险条款费率管理制度改革。
2012年2月，保监会下发《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》（下称“《通知》”），再次启动了商业车险市场化改革。3月14日，中国保险行业协会按照《通知》的要求，公布了首套中保协机动车辆商业保险示范条款（下称“示范条款”）。
2012年11月，本刊记者获悉，保监会已搜集完大部分财险公司对车险费率改革的反馈意见，但由于业内争议较大及其他问题，车险市场化改革进程延后。
“部分险企可能对具体条款有不同看法，业内仍旧存在较大争议，这可能是延后的原因。”一位不愿具名的业界学者向本刊记者透露。
近日，本刊记者从一知情人士处获悉，相关部门正在制定改革制度的相关细则，预计将于2013年春节前后推出。
根据《通知》，此次商业车险条款费率管理制度改革的方向，是逐步建立市场化导向的、符合我国保险业实际的条款费率形成机制。
作为改革的重要基础和环节，示范条款对此前媒体及业内关注的车险理赔难、霸王条款、高保低赔、无责不赔等问题，进行了重点调整，以保护投保者、消费者的合法权益。
若此次改革顺利进行，今后国内财险公司的车险费率条款将分为三种：一是采用协会条款；二是在协会条款基础上增加保险责任；三是自主开发条款费率。
根据《通知》对自主制定条款和费率的要求，目前上市险企中，只有中国太保和中国平安符合条件。而其他财险公司，一般均参考保险行业协会制定的条款和费率，进行车险产品的设计。综合成本率表现较好的保险公司，可在协会条款基础上适当增加保险责任，形成差异化竞争。
考验重重
中国保险行业协会副秘书长单鹏认为，商业车险改革将给行业带来考验。
保监会在本次车险监管制度设计上，建立了包括市场退出机制、限制个性化产品开发条件、建立纯损失率定价参考及定期调整机制、限定35%预定附加费用率上限等多道“风险防线”。
单鹏认为，即便做出如此周全的制度考虑，作为单个保险公司及其分支机构乃至区域市场，随着市场化改革不断深入，仍然面临必然的价格竞相优惠、手续费攀升、整体费率下滑等潜在风险。为此，监管部门需要在市场化改革进程中，充分保护服务型竞争和创新型竞争，遏制非理性价格竞争。
他认为，市场化改革后，车险作为社会大众的必需品，价格仍将是市场竞争的主要手段，是否具有更好的成本控制能力，不仅是保险公司经营制胜的关键，也是全行业适应市场化改革、实现可持续发展的基础。
示范条款突出了扩大保险责任、删除部分免责条款、简化索赔资料、强化风险提示义务等保护消费者权益的内容和宣导。
单鹏认为，当前车险改革的舆论形势，客观形成了较高的社会期许和客户诉求，新的条款费率将比以往历次改革关注度更高、敏感性更强。
首都经济贸易大学教授庹国柱认为，对车险投保人和被保险人来说，在很大意义上期待获得的市场化改革利益，是更加优惠的价格和更加满意的服务。但对经营车险的保险公司来讲，这场改革并不轻松。
“这些规定，反映出监管部门在涉及这个方案时的细致考虑和良苦用心：既要实行市场化改革，又不希望出什么‘乱子’，特别是不希望因为市场化改革导致无序竞争，引起行业性亏损和不可持续。”庹国柱称。
事实上，首轮车险费率市场化改革曾于2003年在全国推行。当时，保监会决定，从2003年1月1日起，不再制定统一的车险条款费率，由各保险公司制定车险条款费率。
然而，这次费率改革并未取得预期效果，行业陷入无序的“价格混战”中。一些业内人士认为，由于各保险公司没有数据支持，当时的车险行业对费率改革没有充分准备，改革条件并不成熟，因此，效果不尽如人意。
一位接近监管层的业内人士表示，可以肯定的是，此次改革与2003年的第一轮改革已不可同日而语。此次改革更加谨慎和企稳，在充分听取各方意见的基础上，还有能够反映行业基础情况的第三方数据支持，更加理性和有序。
“希望监管层此次能够总结历史的经验和教训，改革路径能够设计地更加严谨、符合需要，改革之路能够更加顺畅。”一位保险学者说。
车险改革历程回顾
本刊记者 梁敉静／文
本刊记者从保监会了解到，上世纪80年代我国逐步恢复保险业务以来，市场主体尚处于形成阶段，中国人民银行作为当时的保险监管机构，侧重于公司财务监管，车险条款费率由中国人民保险公司制订。
1995年制订的《保险法》第106条规定，“商业保险的主要险种的基本保险条款和保险费率，由金融监督管理部门制订。”
1995年，中国人民银行根据《保险法》规定，制订了机动车辆保险条款费率。
1998年保监会成立后，先后两次对原人民银行机动车辆保险条款费率进行修订。
2001年，保监会在广东省进行车险条款费率改革试点，取消费率浮动比例限制，由保险公司自主定价报当地保险监管机构备案后使用。
2002年《保险法》修订，明确了监管机构不再是条款费率的制订者，而是对条款费率进行审批备案。
2002年，保监会根据《保险法》规定，在总结广东费率改革试点经验的基础上，开始车险条款费率改革，规定保监会不再制订统一的车险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整车险条款费率，经保险监管部门备案后，向社会公布使用。
2003年，费率改革由广东推向全国。此次尝试被业内称为，车险费率改革的“第一幕”。
然而，这次费率改革并未取得预期效果，随后行业陷入无序的“价格混战”中。一些业内人士认为，由于各保险公司没有数据支持，当时的车险行业对费率改革没有充分准备，改革条件并不成熟，因此，效果不尽如人意，但从另一方面来看，这次改革也极大地推进了车险产品的创新。
2003〜2005年，许多保险公司在经历了行业混战后，逐渐“吃不消”，纷纷提高费率。而保监会也意识到这种局面并不利于行业发展，开始调整战略。
2006年，保监会规定给予投保人的所有优惠总和不得超过车险产品基准费率的30%，即“七折令”。
同年，保监会批复了中国保险行业协会依据市场三大主体人保、平安和太保拟定的行业ABC条款和费率。全行业除一家公司外，其余公司都选择了行业ABC条款，费率水平基本一致。
这在某种程度上，基本宣布了第一次改革“流产”。
2009年10月21日，北京地区宣布启动机动车商业保险费率改革，《北京地区机动车商业保险费率浮动方案（征求意见稿）》向全社会征求意见，方案规定，如果投保商业车险之后一年内未发生赔款，第二年续保时可享受31%的保费优惠，若第二年仍未发生赔款，第三年再续保时即可享受43%的保费优惠。
2010年起，北京、深圳、厦门等地开始实行商业车险费率浮动试点，试点的主要方式是减少浮动因子，扩大理赔记录因子浮动幅度，取消七折浮动限制。
2010年12月21日，北京保险行业协会发布《2011年度北京地区机动车商业保险费率浮动档次升降方案》，规定凡2009年及2010年都在北京市投保商业车险的机动车辆，2009年度没有保险理赔记录，但在2010年度发生了1〜2次保险理赔，且累计赔款金额小于当年所缴纳的保费金额，该车辆在2011年继续投保商业车险时，“无赔款优待及上年赔款记录”系数仍执行2010年度的系数，即“不升不降”。
由于理赔记录与车险费率挂钩，投保人对自己投保车辆的理赔信息较为重视，减少了车险报案率。
2009年9月，深圳市政府向保监会发函，恳请支持在深圳开展商业车险定价机制改革。
2010年3月，时任保监会主席吴定富赴深圳，与时任深圳市市长王荣签署合作备忘录。2010年6月，保监会下发通知正式授权深圳保监局开展商业车险定价机制改革试点。
约半年后，车险费率改革深圳试点正式启动。
2010年11月，深圳保险行业制定新的车险费率浮动方案，导入费率浮动因子，即费率与理赔次数和交通违法挂钩，费率浮动最低可达五折，并在全国首次使用“交通违法记录系数”，将费率水平与7种严重交通违法行为记录挂钩，幅度为10%〜50%。
2011年3月1日，深圳新商业车险费率浮动方案正式实施，实行“浮动费率+信息平台支持+严厉监管保障”三位一体的改革。
方案实施以后，大部分车主的保单保费获得实质性的下降；车险出险报案率、出险频度下降；保险承保理赔数据的真实性和透明度显著提高。
2011年4月，福建省厦门市开始启动机动车商业车险费率改革试点工作，费率浮动方案所采用的浮动系数包括“无赔款优待及上年赔款记录”、“多险种同时投保”、“上门投保系数”、“赔款金额调整系数”以及“特殊风险”五项，确定最终费率浮动系数采用系数连乘的方式计算。
2012年5月，根据保监会消息，厦门市商业车险费率改革试点满一年，取得明显成效。一是优惠力度增强， 82.47%的车辆保费下降或基本持平。二是浮动范围扩大，最低费率折扣从0.7下降到0.4，最高费率浮动系数由1.3上升到2.5，杠杆作用得到更好发挥。三是提供上门投保费率优惠，平均折扣率为0.6421。四是费改试点实现零投诉，社会各界对费率改革试点评价良好。
然而，上述试点并未涉及保险公司自主定价。
2012年2月，保监会下发《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》（保监发〔2012〕16号），再次启动了商业车险市场化改革。3月14日，中国保险行业协会按照《通知》的要求，公布了首套中保协机动车辆商业保险示范条款。
2012年10月，本刊记者获悉，保监会正就此进行调研，并搜集各家财险公司关于商业车险费率改革制度的反馈意见。
2012年11月，记者经各方打探得知，反馈意见大部分已经收集完毕，但由于业内争议较大及其他问题，车险市场化改革进程延后。
近日，本刊记者从一知情人士处获悉，改革制度的有关细则预计将于2013年春节前后推出。
他山之石
纵观其他成熟车险市场的改革历程，费率市场化改革的重点不尽相同，改革后的费率监管体制也各异。改革后，保险产品的整体价格下降，消费者保费支出减少，同时保险覆盖面扩大，市场竞争加剧。改革有利于提高保险业产品创新和定价能力，有利于为保险消费者提供更质优价廉的保险产品。
美国
美国是全球最大的保险市场，保费收入约占世界保险市场30%的份额。
在费率市场化改革之前，为了避免恶性价格竞争和系统性偿付能力不足，美国实行保险产品统一定价，费率需经审批后才能使用。统一费率厘定不受联邦反托拉斯法的制约。
20世纪50年代中期起，各州纷纷修改法律，允许保险公司更自由地偏离统一费率。到60年代，很多州开始允许保险公司根据竞争自行厘定费率，统一费率体制瓦解，费率竞争加剧。但到了70年代，由于综合成本率的快速上升，一些州又加大了费率监管的力度和范围。
目前，美国除了北卡罗来纳州以外，绝大多数州允许保险公司自行制订车险费率。美国车险产品竞争以价格和服务为主，费率厘定变量增多，风险细分与定价科学性不断提高。
为提高定价科学性，美国全国保险监督官协会制定的《全行业定价法案》规定，保险监督官可以指定一个或多个保险费率组织或其他机构协助收集及汇编数据，在保险监督官公布的合理规则限度内，保险人及保险费率组织可以获取此汇总数据。美国由此形成了独具特色的保险统计代理人制度，著名的统计代理人或咨询机构有保险服务事务所（ISO）、独立统计服务公司（ISS）、全国独立统计服务公司（NISS）。
目前，美国有29个辖区对车险条款费率实行审批制，14个辖区实行先备案后执行制度，7个辖区实行先执行后备案制度，1个辖区实行自行备案制度。
美国市场化改革后，经过市场多年的反复调整，车险费率水平在合理范围内波动。2001〜2010年，美国车损险综合成本率在87.1%〜102.2%之间波动，责任险综合成本率在98.1%〜112%之间波动。
改革后，美国保险市场分散度仍然较高，2011年私家车签单保费最多的公司市场份额为18.6%，前三家公司的市场份额为38％，前十家公司的市场份额为68.9%。
日本
日本保费收入约占世界保险市场12%的份额，市场规模位居世界第2位，仅次于美国。
1996年之前，为维护行业长期稳定，日本财产保险市场受到严格管制，主要特点是市场准入门槛高，产品费率统一，行政指导色彩浓重。
1996年，随着市场主体的增加和偿付能力监管标准的引进，同时由于美国的施压，日本提出 “金融大爆炸”自由化改革方案，改革的口号是“自由、公平、国际化”。
自由化改革的一项重要内容就是保险产品自由化，公司可以自行厘定车险条款费率，费率厘定机构制订的费率仅供各公司参考。
改革之后，针对个人的车险产品仍需报监管机构审批后使用，针对车队的车险产品采取备案制。同时，日本取消了对车险手续费比例的限制。
日本的费率厘定机构是根据《财产保险费率厘定团体的相关法律》，成立于1948年的财产保险费率厘定机构（下称“算定会”），属于非营利的民营法人，受金融厅监管。
算定会的主要决策机构理事会由20〜26名理事构成，从会员单位中选任的理事不超过6名，为提高算定会的中立性，其他理事根据学识经验等从会员单位之外选任。各财产保险公司可以自由加入或退出算定会，并可以根据经营的险种自由选择加入哪些险种的参考纯费率。
目前，根据法律规定，算定会负责厘定交强险、地震保险的基准费率，及商业车险、火灾保险、伤害保险和护理费用保险的参考纯费率，及除交强险外的费率厘定险种的标准条款。会员公司可以参考使用标准条款和参考纯费率，但没有必须使用的义务。为保证费率科学合理，算定会定期对费率的合理性进行验证，根据验证结果如有必要将对费率进行修订。
日本实行“金融大爆炸”自由化改革之后，由于新产品开发竞争过于激烈，加之正好遇上泡沫经济崩溃及亚洲金融危机，以及人口老龄化、产业空洞化等问题的不断加剧，保费收入不断缩水。除了2002年实现保费正增长外，每年都是负增长。2009年全行业保费收入比1996年下降了约27%。
1997〜2001年，日本相继有9家保险公司破产，许多公司为应对经营环境的恶化，走上了兼并重组的道路。1997年日本有21家财产保险公司，其中有11家进行了兼并重组。
经过不断兼并，目前日本财产保险市场上排名前三位的公司的市场份额已占90%以上，形成三足鼎立的局面。
德国
在费率市场化以前，德国的保单条款、费率及核保准则均采用核准制，市场上多为统一的保单、费率。
1995年，德国开始实行车险费率改革，将车险条款费率制定权完全下放给保险公司，除汽车强制责任险的条款费率需要在销售前一天报监管机构备案外，其他险种完全由公司自行拟定，无须经监管机构审批。监管机关只在公司违反有关法律法规时才进行干预。
在改革前几年，德国车均保费降幅达33%，同时综合赔付率上升约20个百分点，车险行业全面亏损。
在持续亏损几年后，由于各公司通过内部利润转移的方法，已经无法弥补车险业务的亏损，同时亚洲金融危机后全球资本市场持续低迷，对车险承保盈利的需求不断提升。1999年起，各公司纷纷调整了经营战略，通过提高费率、收缩业务范围、进一步细分市场等方式增强车险盈利能力。
经过一段时期的调整，车均保费遏制住了下滑趋势，开始掉头向上，车险赔付率开始下降，市场逐步走向良性竞争格局。
韩国
在车险费率市场化改革之前，韩国各公司使用由财产保险费率制定委员会（现保险开发院）制订的协定费率，经监管部门批准后使用。韩国保险开发院是1983年根据韩国保险法规定设立的非营利组织，韩国各保险公司均为其会员。
1994年，韩国开始推行费率市场化改革，分阶段增加浮动系数及扩大浮动范围。到2001年，费率浮动范围限制被废除，韩国保险开发院每年拟订车险标准条款和参考费率，经金融监督院审核后向公司发布，公司没有强制使用的义务。保险公司参考标准条款和参考费率，根据各保险公司状况制订本公司的车险条款及费率，报保险开发院审核通过后，再报金融监督院审批，审批通过后保险公司方可使用。
中国台湾
为提升产险业竞争力和维护被保险人权益，2002年起，台湾分9年3个阶段实施“财产保险费率自由化”改革，逐步放松对产险费率的管制。
第一阶段从2002年开始，允许公司自行拟订车险附加费用率，对车险产品采取审批制。第二阶段从2005年开始，能提供数据基础的保险公司，可以自行确定车险风险保费，车险产品原则上采取备案制。第三阶段从2009年开始，允许公司自行拟订车险条款费率，出现偏差时应对费率进行调整。
改革后，台湾地区2006〜2010年间，商业车险保费收入下降了7%，赔付率从54.2%上升到63%。
资料来源：保监会财险监管部
