为应对气候变化和减少对传统能源的过度依赖，欧盟近年来把新能源汽车确立为未来汽车业发展的主攻方向，并着力推动相关技术研发和基础设施建设，但该产业总体来说才刚刚起步，仍面临着诸多障碍。
三大动因
由于石油、天然气等石化能源储量有限，欧盟超过一半的能源需求依赖进口，2008年进口石油占到了消费总量的84%，进口天然气占62%。这使得欧盟的能源供应安全长期掌握在“外人”手中，成为制约欧盟经济发展的一个隐患。
而交通运输一直是欧盟能源消耗“第一大户”，几乎占到石油消耗的73%，其中，公路运输又是最大的一块，整个交通运输业的能源消耗中，约80%来自汽车，推广新能源汽车、减少汽车的传统能源消耗对于保障欧盟能源安全无疑具有现实意义。
与巨量的能源消耗相对应，交通运输业约占到欧盟温室气体排放总量的25%。欧盟要实现到2020年将温室气体排放量在1990年基础上减少20%的目标，交通运输业是主抓对象。
在减少汽车温室气体排放方面，欧盟一直是高标准、严要求，成为其他国家的“标杆”。按照欧盟的要求，到2015年，欧盟新车的二氧化碳排放量应逐步由2005年的每公里159克降至每公里130克；到2020年，欧盟境内所有新车的二氧化碳排放量将降至每公里95克。更加节能环保的新能源汽车是交通运输业减少温室气体排放的重要选择。
此外，发展新能源汽车也是应对国际汽车业竞争的必然选择。目前，世界各大经济体都把发展新能源汽车作为政策重点，大力扶持本国汽车厂商，希望在新一轮的国际汽车产业竞争中抢得先机。面对这一形势，欧盟也不甘示弱。
战略高度
出于以上考虑，欧盟近年来推动新能源汽车产业发展的力度明显加大。2010年4月，欧盟委员会专门公布了一份名为《清洁能源和节能汽车欧洲战略》的文件，为欧盟新能源汽车产业的发展勾勒出了政策框架。
欧盟委员会负责工业和企业事务的委员安东尼奥•塔亚尼将这份战略文件形容为是欧洲汽车业的转折点。他说，2010年，刚刚走出金融危机的欧洲汽车产业步入了决定未来成败的关键时期，新战略的出台将为此提供支持，清洁能源和节能技术将是欧洲汽车业继续保持竞争力的制胜法宝。
根据这份战略文件，欧盟未来汽车产业的发展将建立在两大支柱上：一是以传统发动机为基础，不断提高能效和清洁度；二是促进技术革新，开发出超低排放的新型汽车，主要指的是新能源汽车。
在发展新能源汽车方面，战略文件着重对电动汽车作出了部署。欧盟将重点采取以下几项措施：确保电动车的安全性至少不低于传统汽车；制定电动车的共同标准，以使电动车能在欧盟范围内的各个地方进行充电；鼓励建立面向大众的充电站；推动智能充电电网的发展；出台有关法律法规，促进电动车电池的开发研究和回收利用。
今年3月28日，欧盟委员会又发表了一份名为《单一欧洲交通运输区路线图——发展具有竞争力、资源节约型运输体系》的白皮书，提出到2050年，欧盟交通运输业的温室气体排放量要在1990年基础上减少60%。届时，使用汽油或柴油的传统汽车将在欧洲的城市交通中被逐步淘汰掉。
欧盟发展新能源汽车的决心可谓相当坚定，但欧洲汽车制造商协会可持续运输部门负责人彼得•多莱希认为，新能源汽车在欧洲的发展才刚刚起步，还面临着诸多障碍。
技术导向的两难选择
总部设在布鲁塞尔的欧洲汽车制造商协会是欧洲最大的汽车行业协会，代表了大众、雪铁龙等欧盟市场上的主要汽车厂商。
多莱希说，所谓新能源汽车，实际上也分很多种，比较常见的除电动汽车外，还有混合动力车、液化石油气（LPG）汽车、压缩天然气（CNG）汽车和氢能汽车等，即便是电动汽车，广义上还包括插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动汽车（EREV）和纯电动汽车（BEV）。据多莱希估计，在欧盟市场上每年售出的约1400万辆新车中，新能源汽车不到1%，市场份额十分有限。
针对这么多种不同类型的新能源汽车，欧盟目前采取的是“技术中立”原则，即同时鼓励这些清洁能源技术的发展，最终由市场，或者说消费者作出选择，以决定哪种或哪些类型的新能源汽车是最佳选择。因此，欧盟新能源汽车市场可谓是一个“群雄争霸”格局的开创阶段。欧盟此举旨在鼓励企业大胆创新，不轻易扼杀某一种技术。
多莱希表示，欧洲汽车制造商协会完全支持现阶段的“技术中立”原则，对于所有可能具备开发前景的新能源技术，欧盟都应当一视同仁，在科研方面给予资金支持。但他担心，欧盟内部正表现出一种明显的倾向性，那就是重点支持电动汽车的发展，这一点从《清洁能源和节能汽车欧洲战略》中就可以看得出来。
多莱希认为，电动汽车之所以备受推崇，原因很简单，因为电动汽车短期来看最容易推广，对现有电网进行适当改造就可以满足所需的基础设施条件，但从欧盟发展新能源汽车的最终目标来看，独推电动汽车未必是件好事。
他说，欧盟发展新能源汽车的着眼点就是减少温室气体排放，在减排的同时实际上也兼顾节能，人们在追捧电动汽车、认为电动汽车“零污染”时，却忽视了生产电能的能耗和温室气体排放问题。
从欧盟内部来看，风能或水能等可再生能源比较丰富的国家，如西班牙和葡萄牙等国，都大力支持发展电动汽车，因为他们可以利用可再生能源发电，但对波兰等煤炭资源丰富的成员国就未必合适，如果波兰用煤发电，然后支持电动汽车发展，其能耗和温室气体排放算起来会比简单地提高汽油或柴油发动机能效还要高，结果得不偿失。“具体发展何种新能源汽车还是得因地制宜，欧盟不必强求统一为一种类型。”多莱希表示。
但是，“技术中立”也带来一个问题，那就是政策方向不清晰，这成为欧盟新能源汽车发展的首要障碍。由于不清楚哪种新能源汽车最终会受到青睐，汽车厂商在耗费巨资从事科研开发时，势必要三思而后行，这令他们无所适从，担心花了钱还走了弯路。是否应该给出一个明确的政策信号，让汽车厂商看到市场前景，大胆投资，积极创新，是摆在欧盟面前的一道难题。
技术障碍
欧盟新能源汽车发展遇到的另一个障碍就是技术瓶颈和基础设施不足。多莱希说，就电动汽车而言，目前亟待解决的是电池的续航能力问题和充电设施建设。按照目前的技术能力，电动汽车最大续航能力仅为二、三百公里，与传统汽车还有很大差距，如果再缺少便利、快速的充电站，势必会影响到电动汽车的推广。多莱希认为，这光靠企业自身努力远远不够，而是需要欧盟及各成员国政府加大对技术研发和基础设施建设的投资。
同时，标准化难题也一直困扰着欧盟新能源汽车发展。欧盟委员会已经于2009年要求欧洲标准化组织在今年夏天为电动汽车充电装置和智能电网制定出首批技术标准。按照计划，欧盟内部应在3月底之前就电动汽车充电插头的制式达成一致，但迄今尚未谈妥。
另外，如何让消费者接受也是一道难题。这涉及到新能源汽车的售价、使用习惯的改变和基础设施的完善等一系列问题。目前，电动汽车的售价还是偏高，充电也不方便，消费者自然不愿使用。
多莱希说，虽然欧洲人的环保意识普遍较强，对于新能源汽车比较容易接受，但另一个问题是，欧洲人不像美国人，平均每家拥有好几辆车。对于美国人来说，将其中一辆车更换为电动汽车，用于短途使用或城区使用倒是个不错的选择，可欧洲人平均每个家庭差不多才拥有一辆车，这就得考虑到不同的使用需要，不会轻易换成续航能力较差的电动汽车。
