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新能源汽车体检记 [《金融世界》2011年04月号 ]

 

  金融危机以后,全球范围内形成了新能源汽车发展的新一轮热潮。

  在政策强有力的推动下,中国新能源汽车的研发取得了较快发展。据工信部产品公告显示,到2010年8月初,就有71款新能源汽车进入公告,数量较2009年同期明显增多,产品涵盖轿车、客车、邮电、环卫、工程服务、高压清洗等多种车型。

  业界普遍认为,如果能在新能源汽车的产业发展中占得先机,中国汽车产业极有可能实现跨越式发展。因此,国家对新能源汽车产业的发展非常重视,并制定了大量扶持政策。

  2010年9月份公布的中国《节能与新能源汽车产业规划》草案中规划,到2015年,中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。2020年,市场保有量将达到500万辆。

  然而,在新能源汽车发展一片热火朝天的景象下,市场对新能源汽车却反应平平。其实,在“政策热市场不热”的现象背后有着多方面的深层次原因。

  

核心技术未突破

  由于新能源汽车技术尚不成熟,新能源汽车在多个关键环节的技术没有取得有效突破,导致新能源汽车在多方面的性能难以满足市场需求,难以对传统汽车形成替代。

  中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康说,“电动汽车的成本还需要很长时间才能逐步降低。使用寿命、充电次数、体积、重量、充电时间、一次充电的行驶里程、汽车价格等七方面指标是电动车能否产业化的生死线。在生产者和消费者对技术设施能否跟进、电源能否有保障缺乏应有预期的情况下,谁也不愿意贸然改变技术路线。”

  有专家称,“新能源汽车的车身、底盘、动力传输系统都要依托传统汽车的技术,绝不可能抛开传统汽车独立发展。而中国在传统汽车领域,长期以来就处于核心技术缺失的局面,发展基础薄弱,因此这一‘病症’不可避免地传到了新能源汽车身上。”

  企业对于电动汽车的资金和研发力量薄弱。一些企业高管表示,中国汽车企业的资金和研发力量相对较弱,而汽车企业自发的各种联合组织力度也不够,需要政府出面组织全行业力量联合攻关。

  另外,新能源汽车技术标准不统一也在很大程度上制约了新能源汽车的产业化。专家指出,目前新能源汽车除了混合动力车之外,纯电动车及其他代用燃料车尚无统一行业标准,在很大程度上继续沿用传统的整车测试标准,已不能满足新能源汽车的要求。

  多数整车企业开发的电动客车只是将不同的动力系统部件拿来进行组装,由于执行标准各行其道,技术路线五花八门、产品质量参差不齐、关键部件不能通用,整车完成以后性能指标往往都不太理想。

  安凯汽车股份有限公司市场部经理徐迎春说,“从长远看,如果这种标准不统一的现象继续沿续下去,会大大影响汽车企业的生产效率和新能源汽车推广的力度。”

  

发展路线存分歧

  据了解,《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)已经进入部委会签阶段。《规划》明确界定了纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源车范畴,并将纯电动汽车作为未来产业发展的主攻方向,对其给予更多的政策支持。

  但是业界对于新能源汽车产业发展路线的看法却不尽相同。

  工信部装备工业司司长张相木说,“目前世界各国纯电动车的水平都差不多,如果集中力量抓住机遇,就有可能取得突破,形成新兴产业。而插电式混合动力车实际上都得有两套设备,从以后都实现了产业化的角度比较,成本并不占优势。当然,目前插电式混合动力产业化实现起来最容易,可作为过渡。”

  吉林大学汽车学院的一位专家建议,“纯电动、混合动力和燃料电池孰好孰坏,很难给出一个结论,政府在重点扶持电动汽车的同时,也要兼顾另外两种发展路线,制定一个完善的新能源汽车发展政策。”

  中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说,“发展新能源汽车应该采取以电动汽车为主导的多元化的新能源汽车技术路线,混合动力并不一定是过渡技术,而纯电动汽车也不一定就是我们发展的唯一目标。混合动力汽车目前有市场,技术也比较成熟,应该大力发展,而且从长远来看,混合动力技术也会与纯电动技术和燃料电池技术并存。”

  而事实上,各大车企,尤其是自主车企在多种道路上均有涉猎。如奇瑞的产品包括混合动力车、纯电动车和增程式电动车。而上汽则更全面,除了混合动力和纯电动之外,还有燃料电池、超级电容等多种技术路线。在研发和推广上,由于没有什么成功先例可循,这些企业往往除了自主研发以外,还与多个行业的多家公司合资合作,力图分散投资,最大限度地降低一旦失败而带来的风险。

  付于武表示,新能源汽车产业化的前提就是市场化,要贴近这个市场,研究这个市场,适应这个市场,应该由市场来决定新能源汽车技术路线,企业也会根据市场选择的。

  

市场秩序需规范

  中大汽车集团股份有限公司总经理马宪说,“中国新能源汽车准入门槛较低,申请企业只要具有常规汽车资质、掌握三大核心技术之一即可,这在很大程度上刺激了一大批规模不大的中小企业急促上马”,形成了“小而全”的格局,中国新能源汽车产业链或多或少存在“散、乱、杂”等现象。

  当前各地争相上马新能源汽车生产基地,有着严重的盲目上马和地方保护主义倾向。有些地方政府和企业为抢得先机,不考虑当地的资源、技术、研发、人才、品牌、市场条件,动辄数千辆、上万辆、甚至上十万辆地建设新能源汽车,看似轰轰烈烈,实际上存在着巨大的投资风险。

  很多新能源汽车企业的目光只是盯在动力电池、驱动电机和控制系统这三大核心部件上,相关新能源汽车零部件的研发相当滞后,这种低水平重复建设,很难较快形成与世界先进国家相抗衡的新能源汽车技术优势。

  

配套机制不健全

  经常有用户这样反映,“在国家政策补贴下,虽然价格比普通车还是高一些,但可以承受得起。最担心的就是充电的问题,现在的充电站,不仅太远,而且充电时间很长,十分不方便。考虑再三,还是放弃了。”

  一些专家表示,当前市场上得到推广的大都是新能源客车,私人用新能源汽车的推广几乎处处碰壁。其中最主要原因就是配套设施不健全,造成新能源汽车的市场认知度不高,消费者普遍持观望态度。这样就容易形成恶性循环,新能源汽车厂商因为市场积极性不高,不肯投入过多精力生产新能源汽车,而持观望态度的消费者看到市场上新能源汽车数量寥寥无几,更不会去尝试购买。

  除了配套实施不齐全的问题,政府支持新能源汽车发展的相关政策也不尽完善。

  专家表示,现阶段新能源汽车离不开政府的强力支持,如日本、美国给予企业的政府补贴约占车价的1/3,而中国目前给予电动汽车的最高政府补贴只有6万元,还不到车价的1/5,补贴力度仍不够。

  国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说:“目前国家和地方政府纷纷出台政策,两方叠加的政策补贴力度有些偏大,实际用于运营环节的补贴反而不足。今后地方政府可适当调整补贴政策,可将买车补贴转移到用车环节,否则消费者买车后实际使用难度很大。”

  另外,一些相关政策甚至在一定程度上对新能源汽车产业的发展造成阻碍。以低速电动车为例,在山东、广东等地,一些价格在3万至5万的低速新能源汽车受到群众的欢迎,但却受到政策的限制,无法顺利获得牌照。在这些地区的农村或城郊结合部,这种车辆只能偷偷地在路上运行。

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